当前，我国汽车报废标准遵循的还是2001年由颁布的《报废汽车回收管理办法》，其中对不同车型的使用年限进行了详细的规定。按照这一规定，包括摩托车、农用运输车在内的汽车，如果达到国家报废标准，或者虽未达到国家报废标准但如发动机或者底盘严重损坏，经检验不符合国家机动车运行技术条件或国家机动车污染物排放标准的，都将进行报废处理。
然而，对于大多数中国购车者来说，购车是一笔巨大的开支，即便是在汽车接近报废期限时，很多车主也舍不得换车，更不会将汽车送进报废汽车回收中心，而是希望尽可能多开几年，哪怕是冒着一定的隐患。另一个重要原因，就是当前报废汽车获得的补偿费很低，远远提不起车主的兴趣。
“根据《报废汽车回收管理办法》，报废汽车的收购价格应按照金属含量折算，参照废旧金属市场价格计价。当前大多数地区的废铁价格每吨都在2000元以上，但回收报废汽车的价格却低得可怜。一辆家庭轿车的重量在一吨多一些，按照国家规定的交易价格，报废汽车每吨350元，但按照这个价格很难收到报废汽车，我们这里的回收价格是每吨500元左右，一辆普通轿车的回收价在六七百元。”长春市一家报废汽车回收中心的工作人员告诉记者。
然而，对于那些报废汽车回收企业来说，日子也不好过。这位工作人员向记者解释了报废汽车回收价格为何偏低的原因。他说，一辆普通的报废汽车至少有25%的车体“一点价值都没有”，只能进行填埋处理。除了“五大总成”之外，虽然可以通过出售一些零部件获利，但由于数量太少，收益有限。此外，再加上税收、管理等各种费用，企业运行成本很高，所以只能压低收购价格。
报废汽车体现三种问题，达到国家报废标准或者虽然未达到国家报废标准，但发动机或者底盘严重损坏，经检验不符合国家机动车运行技术条件
其一，交易规模仍然偏低。我国二手车年交易量仅占新车销量的1/3，而发达国家一般为新车的1到3.5倍。
此外，经销、置换与拍卖模式发展不足。我国二手车交易多采用直接交易完成，通过经销商交易、置换的不到5%，拍卖交易的不足1%，不利于降低交易成本。
另外，经营行为不规范。交易信息不对称、不透明，鉴定评估随意性大，从一定程度上抑制了二手车交易消费需求的释放。
报废汽车的周期，各类出租汽车使用8年;轻、微型载货汽车(含越野型)和带拖挂的载货汽年、矿山作业专用车使用8年，允许办理***长不超过4年延缓报废，延缓期间每年检验2次;
其他辆使用10年，允许办理***长不超过5年延缓报废，延缓期间每年检验2次;从事营运性运输的各种客车使用年限为10年，允许延缓4年报废，延缓期间每年检验4次(每3个月检验一次);考虑到家庭轿车的发展，对于9座(含9座)以下非营运载客汽车(包括轿车、含越野型)使用15年，旅游载客汽车和9座以上非营运载客汽车使用10年，上述车辆达到报废年限后需继续使用的，必须依据国家机动车、污染物排放有关规定进行严格检验，检验合理后可延长使用年限，但旅游载客汽车和9座以上非营运载客汽车可延长使用年限***长不超过10年，延长连用期间按规定增加检验次数，一个检验周期内连续三次检验不合格的应报废。